2020 წელს სახელმწიფო საწარმოების ჯამურმა ზარალმა 1, 043 მილიარდი ლარი შეადგინა. ზარალიან კომანიებს შორის, სატრანსპორტო და ლოგისტიკური დარგის ექსპერტები ყურადღებას ამახვილებენ  მარაბდა - კარწახის რკინიგზაზე, რომლის 2020 წლის ზარალი 383 მლნ. ლარია, ერთობლივად სახელმწიფო კომპანიების ჯამური ზარალის  37%.  ამავე 2020 წელს საქართველოს რკინიგზის ზარალმა 156 მლნ ლარი შეადგინა, რაც საერთო ზარალის 16%.

ფაქტობრივად, ორი უმსხვილესი სახელმწიფო საწარმოს, საქართველოს რკინიგზისა და მარაბდა - ყარწახის რკინიგზის, ჯამური ზარალი 539 მლნ ლარს უტოლდება, რაც სახელმწიფო საწარმოების ჯამური ზარალის ნახევარზე მეტს, 52%-ს, შეადგენს. 

საქართველოს რკინიგზისა და მარაბდა - კარწახის ძირითადი დანიშნულება სატრანზიტო ნაკადების მოზიდვა და გატარება, რაც მსოფლიო პრაქტიკით ერთ-ერთ მაღალშემოსავლიან სექტორადაა მიჩნეული, საქართველოში კი ის წამგებიანია.  კომერსანტი სატრანსპორტო კვლევის ცენტრის პრეზიდენტთან, პაატა ცაგარეიშვილთან, შეეცადა გაერკვია, რატომ უნდა აწვებოდეს სახელმწიფოს დამატებით ტვირთად ორი ძირითადი საწარმო, რომლებიც, წესით, ქვეყნის ბიუჯეტში სოლიდური ფინანსური ნაკადის მაგენერირებელი უნდა იყოს. ექსპერტი მიზეზთა შორის, პირველ რიგში, ასახელებს ამ საწარმოების სამეთვალყურეო საბჭოების ხელმძღვანელობის არაფექტურობას და განსაკუთრებულ აქცენტს აკეთებს მარაბდა - კარწახის რკინიგზაზე, რომლის ზარალის ერთ-ერთ მიზეზად ცაგარეიშვილი მიიჩნევს იმ ფაქტს, რომ 5 წელის რკინიგზა სატესტო რეჟიმში მუშაობს, რაც ნებისმიერი ინფრასტრუქტურული პროექტისთვის უპრეცედენტოდ დიდი დროა.

ამ პროექტის განხორციელებაში აზერბაიჯანმა, მხოლოდ საქართველოს მხარეზე რკინიგზის მშენებლობაში, ჯამურად საქართველოს 800 მლნ. დოლარის სეხსხი გამოუყო, თუ მხედველობაში მივიღებთ მხოლოდ 2020 წელს, წლიური ზარალი 383 მლნ. ლარი (125 მლნ.დოლარი), მხოლოდ ერთი წლის ზარალი, საერთო ინვესტიციის 15% შეადგენს, თუ გავითვალიწინებთ ამ უბანზე მოზიდულ მიზერულ ტვირთნაკადების მოცულობას (სადღეისოდ ათვისებულია, რკინიგზის გამტარუნარიანობის მხოლოდ 8-10% ), შესაძლოა დავასკვნად, რომ არსებული რკინიგზა, მცირე ტვირთნაკადების მოზიდვის გამო, პრაქტიკულად უმოქმედოა და ხასიათდება ზარალიანობის მაღალი ხარისხით. მიხედავად იმისა, რომ მარაბდა - ყარწახის რკინგზა 2017 წელს ოფიციალურად გაიხსნა, სადღეისოდ 5 წლის შემდგომაც სატესტო რეჟიმში ფუნქციონირებს, პროექტის მენეჯმენტი ფაქტიურად ვერ აფიქსირებს პროექტის დასრულების საბოლოო ვადას, რაც ნონსენსია ნებისმიერი ინფრასტრუქტურული პროექტის განხორციელებისას, - ეუბნება კომერსანტს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის პრეზიდენტი და იქვე მეორე მიზეზსაც გვისახელებს. ცაგარეიშვილი ამტკიცებს, რომ ამჟამად საქართველოს მთავრობას ამ სარკინიგზო ხაზისადმი აქვს ინერტული დამოკიდებულება, ეს მაშინ, როცა აზერბაიჯანი და თურქეთი აქტიურად ცდილობენ მათ სასარგებლოდ გაზარდონ ტვირთნაკადი ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალზე, რომლის ქართულ მონაკვეთს წარმოადგენს სწორედ მარაბდა-კარწახის ხაზი. შესაბამისად ექსპერტი დარწმუნებულია, რომ  სახელმწიფოს მხრიდან ანგარიშვალდებულების უგულებელყოფაში უნდა ვეძებოთ მარაბდა-კარწახის სახელმწიფო საწარმოში დაგროვილი კოლოსალური ზარალის მიზეზები.

ტვირთების მოზიდვის მნიშვნელოვანი ბერკეტი გადატანილია აზერბაიჯანის მხარეზე. აზერბაიჯანის მხარე გამოდის ძირითად კომუნიკატორად მოლაპარაკებაში, საგულისხმოა, ტვირთების მოსაზიდად აზერბაიჯანის და ჩინეთის ტრანსპორტის მინისტრების ახლანდელი მოლაპარაკება. ანალიტიკურ დონეზე, მარაბდა - კარწახის რკინიგზის ზარალიანობაზე, საუბარი რთულია, რადგანაც, აღნიშნული სახელმწიფო საწარმო ფაქტიურად დახურულია, არ მოიძებნა წლების მიხედვით სტატისტიკური ინფორმაცია გადაზიდული ტვირთების დინამიკის შესახებ, არ არსებობს სატარიფო ბადე, გაურკვეველია ხელშეკრულებით გათვალისწინებული აზერბაიჯან - საქართველოს მართვითი კომპანიის შექმნის ბედი. ნებისმიერი შეკითხვის პასუხად, მხოლოდ ერთი განმარტებაა, რომ რკინიგზა მუშაობს სატესტო რეჟიმში. გამომდინარე აქედან, გადაზიდვების მოცულობების კუთხით, ნებისმიერი სანდო ინფორმაციის მიღება შესაძლებელია მხოლოდ თურქეთის სატრანსპორტო წყაროებზე დაყრდნობით. აბსულუტურად დახურულია სამეთვალყურეო საბჭოს შემადგენლობა, ფუნქიები და ანგარიშვალდებულება. დასკვნის სახით, სავარაუდოდ სახელმწიფოს მხრიდან ანგარიშვალდებულების უგულებელყოფაში უნდა ვეძებოთ, მარაბდა-კარწახის სახელმწიფო საწარმოში დაგროვილი კოლოსალურ ზარალის მიზეზები, - განუმარტა ცაგარეიშვილმა კომერსანტს.

ავტორი: ბელა გელაშვილი.